V Commissione - Mercoledý 20 giugno 2007


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ALLEGATO

Schema di decreto legislativo concernente l'attuazione della direttiva 2004/50/CE in materia di interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e ad alta velocità. Atto n. 94.

DOCUMENTAZIONE DEPOSITATA DAL GOVERNO

Articolo 3, comma 3.

La Direttiva 2004/50/CE modifica due precedenti direttive - la 96/48/CE e la 2001/16/CE - già recepite ed applicate, nell'ambito dell'ordinamento italiano con rispettivamente, i decreti legislativi nn. 299/2001 e 268/2004.
Nel recepire le modifiche introdotte, lo schema in parola provvede, inoltre, ad unificare ed armonizzare i due decreti legislativi di recepimento sopra citati, riportando, in un unico testo legislativo, le condizioni necessarie a realizzare l'interoperabilità ferroviaria sia delle reti convenzionali che delle linee appartenenti al sistema AV.
La direttiva 2004/50/CE non introduce, in ambito nazionale, modifiche sostanziali alle attività di cui trattasi e, pertanto, lo schema di decreto legislativo non riporta compiti aggiuntivi rispetto a quelli già svolti dal Ministero.
Giova evidenziare che l'attività di partecipazione ai gruppi di lavoro dell'ERA (Agenzia ferroviaria europea) per l'elaborazione delle STI, è già svolta nell'ambito dell'attività ministeriale ordinaria, in relazione agli aspetti inerenti la sicurezza della circolazione ferroviaria. Infatti, i gruppi di lavoro presso l'ERA sono operativi sin dalla costituzione dell'Agenzia europea, stessa prevista dal Reg. (CE) 881 /2004.
Pertanto, quanto stabilito nel presente articolo non comporta oneri aggiuntivi per l'Amministrazione, rientrando tra le attività già in atto svolte con gli stanziamenti ordinari di bilancio.
Va inoltre evidenziato che, di norma, le missioni presso l'ERA si svolgono con le medesime modalità di quelle presso la Commissione Europea, cioè, con oneri a carico dell'Agenzia Ferroviaria Europea stessa.

Art. 11, comma 2.

Anche le disposizioni di cui all'articolo 11 non fanno altro che riportare, sostanzialmente, quanto già previsto, in merito, dai decreti legislativi nn. 299/2001 e 268/2004.
Viene precisato, infatti, che, in ottemperanza all'articolo 47 della legge 6 febbraio 1996, n. 52 ed all'articolo 9 della legge 4 febbraio 2005, n. 11, le spese relative alle procedure finalizzate al riconoscimento degli organismi notificati, al rinnovo ed ai successivi controlli sono a carico degli organismi stessi.
Si dispone, quindi, che con uno o più decreti del Ministro dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell'Economia e delle Finanze, vengano determinate ed aggiornate, ogni due anni, le tariffe per le attività di cui trattasi, nonché le modalità di versamento di tali somme all'entrata del bilancio dello Stato.
L'articolo 11 non fa quindi altro che riprendere quanto previsto nella normativa vigente in caso di attività rese in attuazione di direttive comunitarie. Il meccanismo delle riassegnazioni è già previsto nel decreto ministeriale 21 febbraio 2006 (Gazzetta Ufficiale 29 maggio 2006,


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n. 123) che determina le tariffe per le attività ex decreto legislativo n. 299 del 2001 e le relative procedure di versamento.
Tale decreto ministeriale, all'articolo 4 (Utilizzo dei proventi), prevede che i proventi delle tariffe siano versati all'entrata dei bilancio dello Stato per essere riassegnati - con decreti del Ministero dell'economia e delle finanze - allo stato di previsione della spesa del Ministero dei trasporti, Centro di Responsabilità Amministrativa trasporti terrestri.
Per quanto riguarda la compatibilità dei meccanismo di riassegnazione con il vincolo «quantitativo» stabilito a legislazione vigente, si evidenzia che tale aspetto sarà oggetto di valutazione all'atto dell'emanazione dei decreti attuativi dell'articolo 11 da adottare di concerto tra i Ministri dei trasporti e dell'economia e delle finanze.
Per quanto riguarda, poi, la riassegnazione dei proventi derivanti dalle entrate tariffarie corrisposte per le attività rese, si evidenzia che le competenze del Ministero delle infrastrutture consistano nel garantire, nella fase realizzativa dei progetti di investimento, il raggiungimento dell'obiettivo della interoperabilità della infrastruttura, mediante il rispetto dallo STI per le parti riguardanti le caratteristiche costruttive relative alla sede ferroviaria ed alle opere d'arte.
Come si vede, nessuna di tali attività rientra nell'ambito delle procedure di notifica, vigilanza e rinnovo degli Organismi Notificati, svolte dal Ministero dei trasporti.
Tanto meno tali attività rientrano nella competenza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza o del Ministero dello sviluppo economico, che provvedono semplicemente ad ordinarie attività istituzionali che si effettuano con gli stanziamenti ordinari dei bilancio.
Non è infatti prevista la partecipazione dei suddetti soggetti istituzionali alle attività di notifica e di implementazione delle direttive comunitarie in tema di interoperabilità.

Artt. 12 e 13.

Per quanto riguarda il registro di immatricolazione del materiale rotabile, la sua istituzione e gestione da parte dell'Agenzia nazionale per la sicurezza sono già stabilite da parte della direttiva 2004/49/CE e dal decreto legislativo di recepimento già approvato dal Consiglio dei Ministri in prima lettura, attualmente all'esame della Conferenza Stato-Regioni e che sarà trasmesso quindi tempestivamente alle Commissioni parlamentari per il previsto parere.
Tale schema di decreto legislativo prevede infatti la tenuta del registro di immatricolazione del materiale rotabile tra i compiti dell'Agenzia (articolo 6, comma 2, lettera m) e contiene apposita clausola di copertura delle spese di funzionamento dell'Agenzia stessa. Tali attività rientrano nell'ambito delle attività ordinarie dell'Agenzia e non comportano quindi nuovi oneri per lo Stato.
Si osserva inoltre:
Con riguardo all'articolo 3, la Commissione Bilancio osserva come la norma preveda che le specifiche tecniche di interoperabilità dei sistemi che compongono il sistema ferroviario transeuropeo siano elaborate, su mandato della Commissione, da gruppi di lavoro organizzati e guidati dall'Agenzia ferroviaria europea, a cui partecipano rappresentanti dei ministeri delle infrastrutture e dei trasporti in relazione alle proprie specifiche competenze. Si richiede in questo contesto una valutazione dei possibili effetti finanziari della norma, eventualmente derivanti da spese di viaggio e di trasferta per la partecipazione ai gruppi di lavoro.
Al riguardo, si segnala che la costituzione dei gruppi di lavoro citati dalla norma è da tempo operante a legislazione vigente ai sensi degli articoli 3 e 12 del Regolamento CE 881/2004, e quindi sostanzialmente già scontata a valere sugli ordinari stanziamenti di bilancio. Non sembrano, di conseguenza, potersi rilevare effetti pregiudizievoli sul rispetto della clausola di invarianza degli oneri di cui all'articolo 16.


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Con riferimento all'articolo 14 del provvedimento in esame, ed in particolare alla costituzione di una nuova struttura organizzativa del Ministero delle infrastrutture titolare delle istituende competenze in materia di interoperabilità delle infrastrutture ferroviarie, si richiedono assicurazioni riguardo alla neutralità finanziaria della norma, anche tenuto conto dei vincoli di cui all'articolo 1, comma 404, della legge n. 296 del 2006 in materia di riorganizzazione degli uffici dirigenziali con contestuale riduzione degli stessi. Richiede, inoltre, elementi di informazione aggiuntivi sulla futura dotazione organica di personale delle nuove strutture al fine di verificarne l'idoneità a svolgere in modo efficace le nuove funzioni, osservando altresì che ai fini dei rispetto dell'invarianza degli oneri è necessaria la contestualità tra l'economia derivante dalla soppressione dei posti e la spesa connessa alle nuove unità da istituire.
La Commissione Bilancio rileva infine, che gli auspicati effetti riduttivi della spesa dipendenti dalla nuova organizzazione del Ministero per direzioni generali potrebbero essere vanificati dall'istituzione della figura del Segretario generale che, ai sensi dell'articolo 6 del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, è chiamato a svolgere funzioni di coordinamento delle direzioni generali. La creazione del nuovo Ufficio di Segretario generale, a cui vanno aggiunti i necessari uffici di supporto e collaborazione, determinerebbe infatti aumenti di spesa non necessariamente compensati o compensabili con le parallele riduzioni derivanti dall'eliminazione delle figure di Capo dipartimento.
Facendo partire l'analisi da tale ultimo aspetto, si tiene preliminarmente ad evidenziare che l'articolo 6 del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, nel disciplinare la figura del Segretario generale, ne prevede in maniera esplicita la facoltatività, demandandone la scelta dell'istituzione a ciascun dicastero. Ne discende che l'istituzione della figura del Segretario generale non è il necessario corollario del passaggio da un assetto dipartimentale ad un altro basato su direzioni generali, ma un'opportunità organizzativa di cui ci si potrà eventualmente avvalere, nel rispetto della clausola di invarianza degli oneri di cui all'articolo 16, una volta verificata la neutralità degli effetti finanziari, che va comunque assicurata dalla contemporanea soppressione di uffici di parallelo livello gerarchico e retributivo.
Ne consegue che in relazione a tale aspetto non sembrano configurabili i paventati rischi di non sufficienti riduzioni di spesa dipendenti dalla nuova articolazione per direzioni generali, tenuto conto che laddove emergessero criticità finanziarie non superabili sarà possibile in sede di regolamento di organizzazione soprassedere all'istituzione della citata figura dirigenziale apicale. Va comunque rilevato che con il passaggio ad una organizzazione articolata su sole direzioni generali, viene creata una struttura certamente più elastica della precedente e meglio proporzionata rispetto alle nuove missioni ministeriali che consentirà, in ristretti margini temporali, l'acquisizione di migliori risultati - anche dal punto di vista economico - solo sulla base dell'incremento dell'efficienza e dell'efficacia dell'azione amministrativa.
Riguardo all'ulteriore richiesta della Commissione bilancio di riferire compiutamente in relazione al futuro assetto del Ministero, anche con riferimento alle effettive dotazioni organiche di personale, dirigente e non dirigente, da assegnare alla istituendo direzione generale, si rileva come l'apparente «atecnicità» della norma sia da considerarsi fisiologica di un provvedimento quale quello all'esame, che non è finalizzato a disciplinare in modo specifico aspetti organizzativi ma, al contrario, a definire le linee generali entro cui dovrà poi muoversi, in questo caso con assoluta competenza ratione materiae, il redigendo regolamento di organizzazione. Sarà infatti quest'ultimo, nel ridisciplinare l'assetto del Ministero delle infrastrutture, a prevedere più idonee modalità organizzative attraverso cui introdurre, da un lato, la sostituzione dell'assetto dipartimentale con quello su direzioni generali previsto dalla disciplina in oggetto e, dall'altro,


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le riduzioni di organico previste dall'articolo 1, comma 404, della legge finanziaria 2007. Ciò vale, a maggior ragione, per l'individuazione delle posizioni dirigenziali di secondo livello, che sarà demandata ad un ulteriore atto del Ministro addirittura successivo al decreto del Presidente della Repubblica di organizzazione (cosiddetto Regolamento di secondo livello) sulla base del criterio organizzativo - ed evidentemente dei limiti complessivi di spesa - scelto in sede regolamentare primaria.
Ciò premesso, e considerato che nell'emanazione del decreto del Presidente della Repubblica di organizzazione non potrà non tenersi conto dei limiti massimi di organico, nelle posizioni dirigenziali e non, al netto delle riduzioni di organico di cui al comma 404 della legge finanziaria, in questa sede si dà ora assicurazione che nella predisposizione dei summenzionati atti regolamentari si procederà nel rispetto del principio dell'invarianza degli oneri sancito dalla legge all'articolo 16, demandandosi i successivi atti di organizzazione alle settoriali valutazioni del Governo nel solco tracciato dal provvedimento normativo all'esame.
Al fine di corrispondere più compiutamente alle osservazioni del Servizio bilancio riguardo alla necessaria contestualità tra l'economia derivante dalla soppressione di un posto e la spesa connessa all'istituzione di nuove unità, si evidenzia infine che, sulla base del previsto passaggio dall'assetto dipartimentale a quello per direzioni generali, è comunque scontata la soppressione delle due posizioni di Capo dipartimento a fronte della sola creazione di una ulteriore posizione dirigenziale generale, dipendente dalla prevista istituzione di una nuova direzione generale per l'interoperabilità ferroviaria. Se si tiene conto che, allo stato, una delle due posizioni di Capo dipartimento non è formalmente coperta ma solo assegnata in via temporanea ad un direttore generale facente funzioni di Capo dipartimento, già sin d'ora è possibile accertare la neutralità finanziaria della disposizione anche con riferimento alla durata dei rapporti di lavoro, poiché almeno una delle due posizioni di Capo dipartimento è all'attualità immediatamente sopprimibile anche dal punto di vista contrattale.
Con riferimento, infine, alle competenze tecniche di parte del personale da assegnare alla nuova direzione generale sull'interoperabilità ferroviaria, si evidenzia come già immediatamente dopo l'istituzione del nuovo Ministero delle infrastrutture avvenuta in base a quanto disposto dal decreto-legge n. 181 del 2006, ed a seguito della redistribuzione del personale avvenuta con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 5 luglio 2006 e successive modifiche, al Dipartimento per le infrastrutture statali, l'edilizia e la regolazione dei lavori pubblici sono stati assegnati, nella collocazione residuale e ponte dell'Ufficio generale, i compiti inerenti le attribuzioni del Ministero delle Infrastrutture in materia di sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria sino al collaudo, con la corrispondente attribuzione di personale qualificato. Anche in tal caso, dunque, non sembrano palesarsi difficoltà riguardo alla effettiva sussistenza delle necessarie competenze tecniche per l'attivazione ed il funzionamento, a regime, della nuova struttura direzionale.